Beiträge von exMoss

OPD ausschalten alleine dürfte nicht reichen. Auch beim Bremsen ohne OPD wird rekuperiert (sieht man am grünen Balken links oben im Display). Ob mit oder ohne OPD, da hilft m.E. nur kräftiges Bremsen (über die Verzögerung der Rekuperation hinaus).

Auch wenn manche im Forum meinen, z.B. eine Klimaautomatik, die ihren Namen nicht verdient, oder eine halbblinde Verkehrszeichenerkennung wären die schlimmsten Macken, würde ich die nicht dauerhaft abstellbare Alarmanlage auf Platz 1 der am dringendsten zu behebenden Fehler setzen. Für die anderen Unzulänglichkeiten gibt es Workarounds oder man kann sie einfach deaktivieren und ignorieren; als peinliche und durchdringend laute Lärmquelle für's große Publikum ist der EX30 eine Zumutung.

Bei mir diese Woche bei einer Etappe mit 4° bis 6° Außentemperatur ähnliche Werte wie bei Ora : Für 260 km fast nur Autobahn mit einer für meine Verhältnisse hohen Durchschnittsgeschwindigkeit von genau 100 km/h (bei freier Strecke 130 +/- 10; dazu Nebelabschnitte, Baustellen und Stau) brauchte der Wagen 21,5 kWh / 100 km.

Zu Beginn der Fahrt mit der Defroster-Einstellung aufgeheizt und bei einer manuell eingestellten Temperatur von 23° haben wir ohne Jacke nicht gefroren (gilt auch für meine Frau, der sonst schnell zu kalt ist).

Interessant war die Prognose des Akku-Stands bei Ankunft am ersten Schnelllader in Maps. ABPR hatte mir bei der Planung 14% bei Ankunft ausgerechnet. Bei Abfahrt war ich erstaunt, dass Maps 26% anzeigte. Auf den ersten etwa 100 km sank der Wert auf 24%, das war der relativ hohen Geschwindigkeit (über Durchschnitt der anderen Maps-User) geschuldet und soweit normal. Gleichzeitig wurde eine viel spätere Ankunftszeit als von mir geplant angezeigt; d.h. irgendwo auf der Strecke hat Maps mit viel Stau oder Nebel (bzw. mit signifikant niedrigerer Geschwindigkeit des durchschnittlichen Maps-Users) gerechnet. Etwa 90 km vor dem Ziel sank dann die Prognose rasant. Am Ende war die Ladestation bei 13% erreicht; ABPR lag also richtig.

Seit 1.4.2 kann man sich einigermaßen auf die VZE verlassen, vorausgesetzt die Schilder sind gut erkennbar, beziehen sich nicht auf Parallelfahrbahnen und gelten bei jedem Wetter und jeder Uhrzeit. Gestern Abend in der Dunkelheit wurde ich aber mal wieder enttäuscht. Nach einer Baustelle mit Tempo 80 und korrekter Anzeige im Display wurden auf den nächsten 5 Kilometern 2 mal saubere und nicht verdeckte Tempo 120 Schilder zu beiden Seiten der Fahrbahn übersehen; erst das dritte Schilderpaar wurde zur Kenntnis genommen.

Bei einer Außentemperatur von 3° bin ich gestern 2x je 45 Minuten gefahren. Heizung auf manuell und 23° eingestellt; Eco an und A/C aus. Es wurde schnell angenehm warm. Nach 15 Minuten habe ich aufgrund der hier geposteten Erfahrungen eine deutliche Abkühlung erwartet und von da an immer wieder die Hand vor die Mitteldüse gehalten. Es kam weiterhin bis zum Ende der Fahrt warme Luft aus den Düsen.

In der Schublade mit den Flaschenhaltern liegt bei mir ein Switchbot-Thermometer. Nach Abruf der Daten zu hause stellte ich fest, dass zwar schnell aufgeheizt wurde, die Temperatur dann aber bei 15° verharrte. Ich habe eine warme Jacke getragen und vom subjektiven Empfinden her hätte ich etwa 20° geschätzt.

Im Sommer habe ich öfter die Vorklimatisierung per App gestartet. Meistens hat die App nach ein paar Sekunden Warteschleife den Status nicht geändert und die Vorklimatisierung weiterhin als Ausgeschaltet angezeigt; manchmal gab es auch eine Fehlermeldung, dass etwas nicht geklappt hätte. Aber bis auf eine Ausnahme war das in praller Sonne geparkte Auto runtergekühlt, als ich nach etwa 15 Minuten einstieg.

Ich denke, die Kommunikation zwischen App und Fahrzeug läuft asynchron über Server; ggf. auch über mehrere (Vodafone, Volvo). Die App gibt dem Server eine Anforderung für das Fahrzeug. Dort wird sie zwischengespeichert. Das Fahrzeug fragt ab und zu beim Server, ob es was zu tun gibt. Zwischen den Abfragen gibt es eine Pause. Endlosschleifen ohne Pause würden nur heiße Luft erzeugen sowie Kommunikationswege und Server unnötig belasten; es gibt ja sehr viele Fahrzeuge gleichzeitig, welche die gleichen Resourcen nutzen. Wenn das Fahrzeug eine Anforderung angenommen hat, führt sie diese aus und gibt dem Server ein Feedback. Inzwischen fragt die App in (kurzen ?) Abständen beim Server, ob es Nachrichten vom Fahrzeug gibt. Wenn keine Nachricht vor dem Timeout kommt, wird der alte Status angezeigt oder eine Fehlermeldung ausgegeben.

Mindestens 3 bezüglich Technologien und Skills sehr unterschiedliche Systeme (Fahrzeug, Server, App) arbeiten asynchron zusammen. Bei den bisherigen Erfahrungen mit Volvo-Software würde es mich wundern, wenn die Entwickler der unterschiedlichen Komponenten sich über die Codes für die Anforderungen hinaus auch über ein benutzerfreundliches Antwortverhalten der App abgestimmt hätten.

Es geht noch krasser: Letzte Woche musste ich wegen Handwerkern im Haus den Wagen jeden Morgen bei niedrigen Temperaturen umparken und irgendwo in der Straße in eine Parklücke zirkeln. Angezeigt wurde ein Verbrauch von 99,9 kWh / 100 km. Nach weiteren 5 km Einkaufsfahrt waren es immer noch über 60 kWh / 100 km. Erst nach 4 Fahrten über jeweils ca. 30 km (Landstraße und innerörtlich) sank der Durchschnittsverbrauch wieder auf normale Werte. Das heißt, bei kalten Temperaturen zieht die Wärmepumpe ab Entriegeln der Türen ordentlich Strom; das ist ja auch erwartbar. Es wird auch schnell spürbar wärmer im Innenraum; schneller als beim Verbrenner wo erst mal der Motor warm werden muss. Auf den 30-km-Strecken hatte ich eine Jacke an und es war mir warm genug. Richtig warm wurde es aber nicht. Für eine Langstreckenfahrt bei niedrigen Temperaturen ohne Jacke fehlen mir die Erfahrungswerte; aber wahrscheinlich wäre es mir zu kalt.

Ist zwar etwas OT, aber wo hier über Erfahrungen mit Tesla Superchargern diskutiert wird: Im Urlaub haben wir an über 25 verschiedenen Superchargern in Frankreich, Spanien und Luxemburg geladen. Akku-Stand bei Ankunft in der Regel zwischen 15% und 30%.

An den meisten Stationen wurde mit einer Leistung von 150 kW +/- 3 kW geladen, bis ca. 50 bis 55% Akku-Kapazität erreicht waren; danach nahm die Leistung stetig ab. Bei hohen Temperaturen (> 30°) wurde eine halbe Stunde vorher vorkonditioniert (Kühlung), bei niedrigen (da waren es weniger als 10°) eine Stunde vor Ankunft am nächsten Lader.

Es gab auch ein paar wenige Stationen, wo die Ladeleistung nicht über 120 oder 130 kW hinauskam. Das war z.B. an einem besonders heißen Nachmittag mit deutlich über 30° auf dem asphaltierten Platz so; der Kühler der Ladesäule blies fast so laut wie ein Laubbläser. Oder - unabhängig von der Belegung der anderen Säulen - bei Stationen in der Pampa, wo es vermutlich keine Umspannstation in der Nähe gab. In Luxemburg waren die Säulen einer kleinen Station offensichtlich grundsätzlich auf 75 kW begrenzt (umgeparkt und kein weiteres Fahrzeug anwesend). Heißt also, dass die niedrigeren Ladeleistungen eher auf Limitierungen der Station zurückzuführen waren und nicht auf den EX30.

Bei einem Supercharger mit 8 Säulen standen wir alleine und machten ein längeres Picknick, als beim Stand von genau 90% der Ladevorgang unterbrochen wurde. Ein paar Minuten vorher hatte ich das Ladelimit im Display noch von 90 auf 100% hochgesetzt und ich hatte wegen des Abbruchs einen Softwarefehler im Auto im Verdacht. Aber die Session wurde von Tesla nicht berechnet, was für mich bedeutet, dass der Supercharger ein plötzliches Problem hatte und das Ende gar nicht festgehalten wurde. Das Gratis-Laden haben wir uns als eine Art Treuerabatt aber auch verdient .

Anfangs habe ich auch wegen der Unzuverlässigkeit beim Auf- und Abschließen mit dem Key geflucht. Nach neuen Software-Versionen und einem Update des Keys in der Werkstatt funktionieren automatisches Öffnen und Schließen aber zuverlässig. Was immer noch ein wenig stört, ist manchmal eine Verzögerung von gefühlt 10, in Wirklichkeit aber maximal 3 Sekunden. Die Software ist dann wohl gerade im Tiefschlaf (was ja im Sinne der Batterie ist) oder mit was anderem beschäftigt.

Zitat von derf

Tagfahrlicht vorne und hinten ist ja an.

Das sieht dich jeder auch mitten in der Nacht.

Deine eigene Sicht ist eventuell eingeschränkt (bei Nacht definitiv) aber die Sichtbarkeit leidet da nicht drunter.

Stimmt schon; das Abblendlicht wird früh genug eingeschaltet, wenn ich es brauche um in der Dunkelheit selbst besser zu sehen.

Aber ich denke schon, dass ich mit Tagfahrlicht zumindest schlechter von anderen wahrgenommen werde als mit Abblendlicht. Die allermeisten Autos fahren bei Regen oder bereits bei einbrechender Dämmerung mit Abblendlicht. Ich selbst als PKW-Fahrer erkenne zwar in der Regel schlecht beleuchtete (und sogar völlig unbeleuchtete) andere Fahrzeuge, aber ich nehme sie erst später und erst bei kürzerem Abstand wahr als solche mit Abblendlicht, besonders bei Regen oder Nebel.

Beim Bund und als Student bin ich mal selbst LKW gefahren. Bei starkem Regen habe ich unbeleuchtete Fahrzeuge wegen der von meinen eigenen Rädern aufgewirbelten Gischt im Spiegel nicht gesehen; keine Chance! Ist schon einige Jahre her und damals war Tagfahrlicht nur in Skandinavien üblich. Aber es hat schon seinen Sinn, wenn bei Regen mit Abblendlicht gefahren wird. Nicht umsonst ist es bei schlechter Sicht vorgeschrieben; wie z.B. hier vom ADAC beschrieben: https://www.adac.de/rund-ums-f…beleuchtung/abblendlicht/