Beiträge von exMoss

Zitat von Laie45

Heute hat sich auch bei uns die Alarmanlage gemeldet .

Beim zweiten Mal nach wenigen Minuten war als Ursache vermutlich eine Fliege .

Hoffe das wars . Seitdem ist Ruhe .

Tiere soll man ja auch nicht alleine im Auto lassen

Zitat von Albert

jaa, das liest man oft - dort wo eigentlich ziemliche konstant-fahrt vorherrscht... wobei mit Tempomat+Abstandsradar sollte das adaptiv zu kompensieren sein?

Klar, mit Tempomat kann man eh den Fuß entspannen. Ich fahre gerne mit Tempomat, besonders in Ländern mit Tempolimit und Verkehrsteilnehmern, die gleichmäßig fahren. Aber in Ballungsräumen mit relativ dichtem Verkehr ist ein einigermaßen konstantes Tempo oft nicht haltbar, noch nicht mal wenn man sich hinter einen LKW setzt.

Rückwärtsfahren ist wie OPD beim Vorwärtsfahren, nur mit vertauschten Pedalen

Beim Vorwärtsfahren wird gebremst, wenn man das Strompedal nicht tritt; die Geschwindigkeit wird mit dem Strompedal reguliert. Wenn die OPD-Automatik zu wenig abbremst, muss man die Bremse treten.

Beim Rückwärtsfahren wird gefahren, wenn man das Bremspedal nicht tritt; die Geschwindigkeit wird mit dem Bremspedal reguliert. Wenn die Rückwärts-Automatik zu langsam fährt, muss man das Strompedal treten.

Als E-Auto-Neuling hatte ich anfangs OPD kurz ausprobiert und mich gegen eine Nutzung entschieden; nicht mein Ding. Beim Segeln wird die Energie aus der Beschleunigung voll ausgenutzt, ohne Verluste durch Abbremsen. Rekuperiert wird beim Bremsen auch ohne OPD, wie man am grünen Balken oben links oder in der Verbrauchsanzeige sehen kann.

Angeregt durch Diskussionen im Forum habe ich dann noch mal einen Vergleichstest gemacht: je 2x mit und ohne OPD innerorts und auf Landstraße, sparsame Fahrweise mit viel Rechts vor Links und nur einer Ampel; insgesamt ca. 15 km. Der Verbrauch mit OPD lag bei beiden Durchgängen leicht unter dem Wert ohne OPD; einmal um 0,1 kWh/100km und einmal um 0,2 kWh/100km.

Was mir auffiel, war mein verändertes Verhalten bei "Rechts vor Links" und beim Einfahren in Kreisverkehre. Ohne OPD wurde die Einmündung angesegelt und kurz vor deren Erreichen abgebremst; der Pedalwechsel störte den Fahrspaß. Mit OPD wurde kurz das Pedal gelupft, das Fahrzeug wurde sofort langsamer, und ohne Querverkehr konnte ohne Pedalwechsel wieder beschleunigt werden. Das fand ich dann doch sehr angenehm und führt zu einer entspannteren Fahrweise innerorts. Bei kurvenreichen Landstraßen ist es ähnlich. Kann sein, dass die etwas veränderte Fahrweise den Strombedarf leicht positiv beeinflusst.

Im OPD-Modus ist der Widerstand im Pedal und damit die Fuß-Belastung allerdings höher, daher fahre ich auf Autobahn und geraden Landstraßen lieber ohne OPD; die frei belegbare Taste ist bei mir daher mit dem OPD-Toggle belegt. Manchmal bin ich mir nicht sicher, in welchem Modus ich gerade fahre, und merke es erst beim Bremsverhalten. Ein OPD-Symbol im Display wäre nett, oder habe ich da was übersehen?

Zitat von eifelmaen

Softwarestand 1.3.1

Problembeschreibung: ich bekam den Wagen nicht dazu, mehr als 2,4 kW aus der Wallbox zu ziehen. Wallbox wird über EVCC gesteuert, min-Ladestrom 6A, max-Ladestrom 16A, automatische Umschaltung 1-Phase/3-Phasen, alles seit langer Zeit so eingestellt und funktioniert nach wie vor sehr gut mit meinem Genesis GV60.

Aber der EX30 meiner besseren Hälfte wollte zum Verrecken nicht mehr als 2,4 kW ziehen, also ewige Ladezeiten.

Meine Frau schon so: - Scheiss-Karre, sowieso von den Software-Problemen angekotzt und vom totalen Volvo-Fan zum EX30-Enttäuschten gewandelt.

Gestern abend und heute habe ich mich mal intensiv mit dem Thema beschäftigt, EVCC durchwühlt, Fronius Wallbox App durchgeklickt, dann Genesis angesteckt und alles TOP!

EX30 angeschlossen und wieder - gääähn - 2,4 kW

So: dann ins Auto und in den Einstellungen rumgesucht: alles erstmal, meinte ich, gut, warum zu Teufel lädt der Eimer nur mit 2,4 kW?

Also habe ich mal die Ladestrombegrenzung, die - für mich logischerweise - ausgeschaltet war, aktiviert und dann erscheint eine Begrenzung von 6A. Die mal hochgeschoben auf 16A mit dem Slider, und VOILA! .... 11 kW Ladestrom !!!

Die Ladestrombegrenzung funktioniert also im Grunde etwas anders, als man (zumindest ich) sich das so denkt.

Werde nachher mal versuchen, den Slider auf 10A stehen zu lassen, dann die Ladestrombegrenzung in der Software des Fahrzeugs wieder zu deaktivieren und zu schauen, ob dann immer noch 6,9 kW fließen oder ob der dann wieder auf 2,4 kW runterfällt.

Die Software des Wagens ist - mit Verlaub - Sch....e!!!

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Mit dem allseits bekannten Muster der Ein/Aus-Buttons wird in der Regel eine Funktion aktiviert oder deaktiviert. So ist das auch im EX30 z.B. bei den Assistenzfunktionen.

Eine Ausnahme ist der Button zur Ladestrombegrenzung. "Aus" bedeutet hier nicht, dass die Begrenzung ausgeschaltet ist. Man muss allerdings den Button auf "An" setzen, um den Schieberegler mit dem Begrenzungswert bedienen zu können. Die eingestellte Ladebegrenzung wirkt immer. So zumindest meine Erfahrung.

Zur Software insgesamt: Es gibt bei Volvo anscheinend keinen Koordinator oder gar ein engagiertes Team für die Softwareentwicklung. Sieht mir eher nach Einzelkämpfern sowohl bei den Ingenieuren als auch bei den Entwicklern aus. Ich frage mich auch, ob die beteiligten Leute nicht mitdenken wollen oder nicht dürfen.

Noch eine Info zu Tesla für "Unerfahrene": Der EX30 hat die Ladeklappe hinten links, wie die Teslas. Trotzdem muss man bei älteren Säulen, wenn sie am Kopfende der Parkbucht stehen, möglichst nah an den Kabelanschluss ranfahren. Die Kabel sind teils sehr kurz.

Einen Reboot während der Fahrt hatte ich noch nicht. Sollte wegen der dann fehlenden essentiellen Bedienungs- und Kontrollfunktionen auch nicht vorkommen. Das ist ja fast so schlimm wie ein plötzlicher Windows-Reboot während einer Powerpoint-Präsentation

Ein Download mit anschließender Bestätigung für das Update im P-Modus wäre besser; und auch nicht so schwierig zu implementieren. Allerdings würden dann viele Nutzer die Bestätigung ignorieren.

Zitat von andreas_pu

Können Sie bitte berichten, wie Ihre Erfahrungen mit den Ladestationen waren, insbesondere hinsichtlich der Ladezeiten und der Verfügbarkeit der Ladestationen? Wie waren die Kosten für das Laden und welche Karten und Tarife haben Sie verwendet? Gab es eine universelle Lösung?

Mich interessiert auch, ob die Google Maps-Navigation korrekt berechnet hat, wann das Auto aufgeladen werden musste.

Vielen Dank im Voraus.

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Hintergrund:

Den Schottland-Urlaub im Mai mit bereits gebuchten Zwischenaufenthalten und Kanal-Unterquerung hatte ich ursprünglich noch auf Basis des Alt-Fahrzeugs geplant, aber der EX30 wurde früher geliefert als erwartet und der Diesel (Reichweite bei sparsamer Fahrweise locker 1200 km) zwischenzeitlich verkauft. Ich hatte bis zur Auslieferung Ende März keine Erfahrung mit E-Autos; die Urlaubsfahrt war für mich die erste Langstrecke mit dem EX30. Zu Ladestationen und -Anbietern habe ich mich vorher im Internet informiert. Dort gibt es auch YouTuber, die von nicht funktionierenden Ladestationen bzw. -Apps und -Karten, besonders auf Auslandsreisen, berichten. Entsprechend vorsichtig habe ich mich vorbereitet.

Planung:

Die Reiseplanung incl. in Frage kommender Ladestationen erfolgte am PC mit ABRP (A Better Route Planner) und GoogleMaps. Dabei habe ich auf Ladestationen über 100 kW und ab 4 Anschlüssen gefiltert und mir die Beurteilungen bezüglich Verfügbarkeit auf GoogleMaps angesehen. Der Akku sollte beim Laden noch mindestens 20% haben; und in der Nähe wurde eine Alternative (Plan B) gesucht. Neben ABRP habe ich zum Auffinden von Ladestationen die Apps von Chargemap und Zapmap (für GB, ähnlich Chargemap) installiert.

GoogleMaps Navi im Auto:

Habe ich für die Routenplanung nur mal zum Vergleich ausprobiert. Die Filter in ABPR sind besser und die favorisierte Station suche ich mir am Ende doch selbst auf Basis verschiedener Quellen aus. Aber die Anzeige der voraussichtlichen Akkuladung am Ziel ist ziemlich zuverlässig; meist lag der Wert am Ziel im Vergleich zur anfänglichen Schätzung bei guten Bedingungen bezüglich Fahrstil und Wetter bis zu 5 Prozentpunkte höher, bei weniger optimalen Bedingungen (Gegenwind, Regen oder Schnellfahrt) aber genau auf dem Punkt. Nach der positiven Erfahrung mit dem angezeigten Restwert habe ich für die Rückfahrt die Ladestationen vorher mit Hilfe von ABPR festgelegt und dann so lange geladen, bis als Restwert am nächsten Ziel mindestens 20% angezeigt wurden. Was auch funktioniert: Bei Eingabe eines DC-Laders als Navi-Ziel wird bei niedrigen Temperaturen (beobachtet bei ca. 10°) frühzeitig vortemperiert.

Ladeanbieter:

Die Apps von mehreren Lade-Anbietern (EnBW, Maingau, Tesla, Fastned, Ionity, Shell) wurden installiert und Ladekarten von EnBW, Maingau und Volvo besorgt. Maingau hat im Gegensatz zu EnBW in GB Roaming-Partner, darunter auch Ionity. Bei EnBW habe ich (hauptsächlich wegen der dann kostenlosen Karte) den M-Tarif und bei Tesla ein Monats-Abo für 10 Euro abgeschlossen. Noch zu hause wurden an einem EnBW-Schnelllader und an einem Tesla Supercharger ein paar kWh erfolgreich per App geladen. Geladen wurde auf der Langstrecke letzten Endes 2x bei allego per EnBW-App, 1x bei Ionity per Maingau-App und ansonsten mehr als 10x bei Tesla. Immer per App; die Karten habe ich nicht benötigt.

Verfügbarkeit:

Eine angefahrene Station in Calais war noch nicht eröffnet; aber es gab Plan B in 3 km Entfernung. Ein Ionity Park mit 6 Ladepunkten in Mittelengland war überfüllt und es kurvten schon ein paar andere E-Autos um die Säulen, laut Maingau-App luden mindestens 2 Fahrzeuge schon seit mehr als 2 Stunden (es gab einen Einkaufspark und Restaurants in der Nachbarschaft); auch hier zog Plan B in 10 km Entfernung, allerdings mit Umweg und über 30 Minuten Zeitverlust für die Tagesetappe. An einem Tesla Supercharger bei Brügge mit 12 Ladesäulen waren 11 Säulen belegt, die freie war defekt; es wurde aber nach einer Minute eine andere frei. Der Tesla Supercharger vor dem Tunnel in Folkestone hat nur 6 Anschlüsse; 2 Anschlüsse funktionierten nicht per App und damit nicht für Fremdfahrzeuge (zum Glück gibt es hilfreiche Nachbarn, die ihre Beobachtungen und Erfahrungen an Neuankömmlinge weitergeben).

Besonderheit Schottland abseits der Hauptrouten:

Auf dem Land unterhalten die von mir bevorzugten großen Anbieter keine Stationen. Das Netz von "ChargePlace Scotland" bietet zwar in fast jedem größeren Dorf eine Säule, aber es ist nicht auf Touristen ausgelegt und hat kaum Schnelllader: Nach meinen Stichproben (Infos z.B. in Zapmap) funktionieren viele Säulen nur mit Karte, aber die Karte wird nur mit 2 Wochen Vorlauf an eine britische Adresse versandt. Außerdem sind viele Säulen defekt gemeldet. Über Zapmap, und weil der Supermarkt in der Nähe des Ferienhauses einen entsprechenden Schnelllader hatte, habe ich mich beim Ladeanbieter PodPoint angemeldet. Dieser Anbieter arbeitet mit einem PrePaid-System. Man muss über mindestens 5 Pfund Guthaben verfügen, bevor mit dem Laden begonnen werden kann. Der erste Versuch war ein Fehlschlag: Nachdem ich den CCS-Stecker angeschlossen hatte, meldete die App den Chademo-Stecker an der gleichen Säule als "in use" und den Status des CCS-Steckers als "unknown". Die Säule war kurz darauf gar nicht mehr ansprechbar. Auf die Nachbarsäule mit dem Typ2-Stecker umgeparkt, einkaufen gegangen und gewartet - meine Frau hatte zum Glück Strickzeug dabei. In einem anderen Ort war die einzige DC-Säule von PodPoint belegt; auch hier wieder die Säule mit dem Typ2-Stecker genutzt und in der Zwischenzeit eine Stadtbesichtigung gemacht.

Kosten (umgerechnet auf €):

Tesla mit Monats-Abo je nach Station und Tageszeit zwischen 0,38 €/kWh und 0,54 €/kWh

Ionity in GB über Maingau: 0,75 €/kWh

allego in B und F über EnBW mit Tarif M: 0,57 €/kWh

PodPoint je nach Geschwindigkeit ca. 0,45 bis 0,75 €/kWh

Ladegeschwindigkeit:

Bei einem niedrigen Akkustand regelmäßig ca. 150 kW. Bei keinem der DC-Lader habe ich weniger Leistung bemerkt. Ab ca. 50%, spätestens ab 60% Akkuladung wird es stetig langsamer. Ab ca. 90% ähnlich langsam wie an einer 11kW-Wallbox.

Meine Erkenntnisse:

Fernreisen im Mittelklasse E-Auto funktionieren. Der EX30 ist ein Allzweck-Auto sowohl für die Stadt als auch für lange Strecken. Das Ladenetz in den besuchten Ländern ist (auch im dünn besiedelten Schottland) dicht und zuverlässig genug, um sorgenfrei laden zu können. Das Laden mit Apps funktioniert. Eine Vorab-Streckenplanung am PC werde ich weiterhin machen (ist sowieso eine Art Hobby von mir); ABPR ist ein sehr gutes Hilfsmittel.

Auf der Hinfahrt hatte ich noch die Diesel-Denke "Voll tanken, dann kann ich ohne Pause weit fahren und habe Reserve". Nach den ersten Erfahrungen ist die Strategie eher "Ich will möglichst bei Tesla laden und die nächste geplante Station bei ca. 20% +/- Reserve für Plan B erreichen; Laden über 75% ist Zeitverschwendung, es sei denn man macht sowieso eine lange Pause und / oder es gibt Interessantes in der Nähe".

Tesla Supercharger sind mein Favorit, weil es ein Netz an den Hauptverkehrsadern mit praktikablen Abständen zwischen den Stationen gibt, der Preis mit Abo nicht unverschämt hoch ist, und die Ladeparks an Verkehrsknoten oft über 12 und mehr Ladepunkte verfügen und meist in einem guten Zustand sind und an Orten mit Infrastruktur wie WC und Imbissmöglichkeit liegen (also fast schon eine universelle Lösung).

Am Ende des AMS-Artikels zum IIHS-Test der Assistenzsysteme wird folgendes Fazit gezogen: "Die IIHS kritisiert, dass viele Systeme keine ausreichenden Maßnahmen gegen Missbrauch beinhalten und nicht ausreichend überwachen, ob sich der Fahrer oder die Fahrerin ausreichend auf das Straßengeschehen fokussieren."

Was wird da als besonders gravierend kritisiert? Nicht dass die Systeme fehlerhaft (soger gefährlich) steuern oder Geschwindigkeitsvorgaben nicht zuverlässig genug erkennen, sondern dass sie zu wenig nerven und der Fahrer die Überwachung deaktivieren kann?

Während eines Urlaubs mit Fahrten durch Belgien, Frankreich und Großbritannien gab es im EX30 immer Internet mit Ausnahme einer halben Stunde in Belgien, gerade als ich es brauchte und einen Stau umfahren wollte. Aber diese Offline-Zeitfenster gehören ja auch auf heimischen Strecken (in Gegenden mit sehr guter Abdeckung und auf dem Display angezeigtem LTE mit 3 Balken) zur Ausstattung eines modernen Volvos.

Übrigens hat die ARD App (mit Podcasts und Live Radio) in GB einmal funkioniert, meist aber nicht; trotz deutscher IP-Adresse. Kann sein, dass Vodafone oder ein Roaming-Partner auf dem Weg durchs Netz Geoblocking implementiert hat; kann auch sein dass die Volvo-Software mal wieder 'ne Macke hatte.